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特斯拉8年前放弃的技术蔚来还在坚持为啥?

更新时间:2020-07-10 14:10点击:

  2020年对于任何一个新势力品牌都是艰难的,洗牌加速后,赛麟、博郡和拜腾等品牌已被边缘化,而第一梯队的

  作为新势力领头羊的蔚来,近日官方公布了一项“针对非首任车主及运营车辆将采用全新换电收费模式”的公告,该模式自2020年7月10日起生效,即对所有非首任车主(二手车车主)以及运营车辆收取换电费用(电费+服务费),其中换电度数为换电前后两块电池的度数之差,电费为换电站所在地电价成本。

  当然,从蔚来换电服务的政策来看,非首任车主和运营车辆收取换电费用,一定程度上保障了首任车主的权益。而蔚来在2019年8月宣布为所有ES8和ES6首任车主开启“终身免费换电”的服务,结合此次新增的换电计费政策,一定程度上增加了消费者对蔚来车型的购买欲。

  不过电动车发展至今,只有蔚来一家在坚持发展“换电”技术,正如特斯拉在不断发展“超级充电桩”,两者都在追求快速增加续航的路上独辟蹊径。特斯拉的“超充”技术固然是新能源界的大势所趋,而蔚来的“换电”又将何去何从呢?

  在智能手机未普及时,想必大部分人都接触过各式各样的滑盖、翻屏手机,当时的手机同样流行“换电”,一块“飞毛腿”商务电池,加上一个“万能充”,即可让手机从亏电到满血复活。不过这种做法的弊端也很明显,首先是大量废弃电池不能正确回收,其次便是用户使用劣质电池引发的安全问题等,也迫使后来的智能手机取消了后盖拆卸的结构。

  如今汽车也需要用电来驱动,“换电”自然会是一个很好的提升续航的方案,从积极的一面来看,汽车换电与手机换电一致,同样能快速提升产品续航,以蔚来的换电服务为例,官方表示一次换电只需3分钟不到,这个速度比起传统充电的半小时起步好太多了。

  另一方面便是对老用户更友好,众所周知,不论是手机电池还是汽车的动力电池,使用时间久了就会出现性能衰退,加之新能源车型的更迭速度之快,动力电池的技术也日新月异,对老用户而言确实有些不公平。

  以蔚来ES8创始版为例,电池容量只有70kWh,工信部续航只有355km,这个续航水平放在当下也只能算是中下游水平,更何况这是一辆50多万的电动车。然而目前蔚来已经有了84kWh和100kWh的电池,2020款ES8续航也达到了580km,老款ES8车主便可以选择加钱换上84kWh电池,到了2020年底更能换上100kWh电池,这种换电模式想必能让不少电动车车主产生好感。

  虽然换电能解决电动车充电慢的一时之痛,但早在2013年,特斯拉就推出了换电模式,足足比蔚来早了4年,之后特斯拉舍弃换电转而专注发展快充技术,其中最大的原因便是费用和电池流转问题。

  首先是费用问题,特斯拉的换电服务定价甚至比汽油车加油还要贵,基本上在60-80美金之间,而对比特斯拉的超级充电桩服务,20分钟的充电时间便可充满一半电量,用户的花费几乎可以忽略不计。

  其次就是电池流转问题,当时特斯拉给出的政策是车主换电后需在返程把原来的电池换回来,相当于借出去的电池要归还,用户也可以选择让特斯拉邮寄,如果用户想保留新电池,还要补回差价。这种“跑两趟”的换电模式,很多用户都是不乐意的,这也是更多用户最终选择充电的原因。

  蔚来的换电模式显然考虑到以上两个痛点,首先是费用问题,前期蔚来的换电服务是需要收费的,以下是其中的一种方案:

  每月电池租金为1200元,单次换电池费用为80块,假设用户一个月换电三次,那一年的费用就是1200*12+80*3*12=17280元,也就是车主一年下来的换电费用为1.7万,对比一次几十块的充电桩充电,恐怕很多车主都是难以接受的。

  后来蔚来妥协了,推出了首任车主免费换电的政策,而且换电服务更没有所谓的“还电池”,车主还可加钱换装更高容量的电池,进一步加大换电模式的吸引力。

  当然,如果说蔚来的换电模式可以完全碾压充电桩充电,这点恐怕是不现实的,毕竟换电技术现阶段并不成熟,甚至也会出现“翻车”的情况。

  由于动力电池体积较大,一个换电站只能满足五块电池的更换,蔚来车主组队去换电前可要三思了。

  蔚来的换电站多数驻扎在高速公路上,每个换电站只有1-2名工作人员驻守,有时候可能连人影都找不到(据说换电站有微量辐射,工作人员一般不会留守站内),所以蔚来车主换电前得提前预约。

  虽说蔚来的换电服务是全机器操作,不需要人工换装,不过机器也会有出错的时候。有蔚来车主表示曾经在换电过程中发生拧电池板卡螺丝问题,更有车辆更换电池后无法行驶。换电一旦出现问题,可不是等3分钟的事情了,3个小时也不一定能解决...

  从换电站数量来看,蔚来2020年换电站的数量为131座,覆盖58个城市,大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上,覆盖度并不算高。

  除了覆盖不够广泛,市面上电动车的动力电池基本上是为自家车型量身打造,所以即便是每家车企都推出换电站,也只能服务于自家车型,不能像充电桩可以兼顾到所有的车型。

  由此看来,虽然换电站的发展空间很大,但其铺开的难度同样很高。以至于四部委在4月份发出的新能源补贴政策通知中,明确表示:新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),为鼓励“换电”新型商业模式发展,加快新能源汽车推广,“换电模式”车辆不受此规定。显然,国家希望能有更多车企参与到换电技术的发展中,为此也特开了补贴权益。


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